SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - A Prefeitura de Porto Alegre enviou na semana passada à Câmara Municipal um pacote legislativo que cria fontes de subsídio para o transporte público. A ideia é conceder tarifa zero para trabalhadores formais e instituir uma tarifa social de cerca de R$ 2.
Os recursos viriam de uma taxa cobrada das empresas por número de funcionários em substituição ao vale-transporte, da taxação de aplicativos como Uber e 99, da extinção da função dos cobradores e da cobrança de pedágio para carros que venham de fora.
Embora as medidas tenham sido elogiadas por especialistas, a tentativa da prefeitura de Nelson Marchezan Jr. (PSDB) de acelerar a aprovação, sem debater ou aprofundar estudos de impacto, é criticada.
A reportagem entrevistou o secretário extraordinário de Transportes, Rodrigo Mata Tortoriello, sobre o projeto, que enfrenta resistência de rodoviários e motoristas de app.
*
P - A medida com maior impacto seria a substituição do vale-transporte por uma taxa de mobilidade urbana. Como uma taxa cujo valor é menor do que o vale-transporte gerará uma receita maior para reduzir a tarifa [de ônibus] pela metade?
RT - Segundo o Caged [base de dados do Ministério do Trabalho], temos 550 mil pessoas com carteira assinada em Porto Alegre. Hoje, cerca de 25% dos trabalhadores recebem o vale-transporte. Vamos ampliar a base e reduzir o valor. Para as empresas intensivas em mão de obra barata vai ficar muito mais barato. Além disso, quem recebe até dois salários mínimos não vai ter o desconto de 6% do salário [relativo ao vale-transporte], é aumento na renda.
O trabalhador também ganha o passe livre para o domingo e o feriado. Para o lazer.
É a lógica de distribuir o custo. Em uma empresa com dez trabalhadores que ganham R$ 20 mil cada, o valor a ser pago mensalmente representa muito pouco da massa salarial que a empresa paga.
P - Quantos cobradores trabalham hoje em Porto Alegre?
RT - Cerca de 3.600.
P - E qual a estimativa do tempo para essa extinção dos cobradores?
RT - Já existe uma rotatividade no sistema em torno de 10% [dos trabalhadores] devido a aposentadorias, mudança de profissão, falecimento. Nossa proposta não é extinguir o cargo, mas não repor. Isso fará com que a categoria diminua naturalmente com os anos.
P - Por isso a redução do valor da tarifa é tão pequena [R$ 0,05].
RT - Se fosse mandar todo mundo embora, daria R$ 0,95. A redução de apenas 5 centavos é porque a gente não quer que essas pessoas sejam demitidas. Mas o sindicato tem usado da retórica de que estamos eliminando postos de trabalho. Se estabeleceu então uma queda de braço com o sindicato. [Em uma primeira tentativa, na segunda-feira (3), a Câmara Municipal derrubou a proposta de não repor as vagas].
P - Outra medida controversa é o pedágio urbano. Quantos carros de fora da cidade entram em Porto Alegre por dia?
RT - Cerca de 70 mil.
P - Quantos são alugados do Uber e outros aplicativos, que costumam ter placas de outra cidade?
RT - O Uber não nos informa quantos carros deles há. Se o motorista aluga em Porto Alegre e roda dentro de Porto Alegre, não vai pagar pedágio. É só para entrar na cidade.
Vamos tomar o exemplo de um motorista que vem de uma cidade vizinha, Viamão. A tarifa de ônibus (de lá) é de R$ 6,95, seriam R$ 13,90 para ir e voltar. Nós vamos cobrar do veículo R$ 4,70, quase um terço do que é cobrado para quem se desloca de ônibus.
Estamos cobrando um litro a mais de gasolina para o motorista entrar em Porto Alegre. Ninguém deixa de comprar um carro de uma marca, de um design de que gosta, porque no decorrer de um dia ele gasta um litro a mais de gasolina. Então por que com esse valor, para subsidiar a tarifa de transporte público, deixaria de vir?
P - O pedágio urbano não pode penalizar o trabalhador mais pobre que vive nas cidades da Grande Porto Alegre?
RT - Medidas restritivas de tráfego trazem impedância para quem usa o automóvel. Em São Paulo, há rodízio. Se ela resolver pagar para entrar, tem um custo elevado, a autuação no Código de Trânsito Brasileiro. A outra opção é cobrar um valor, ou inibir o acesso por meio de uma medida de restrição econômica. Caberá à pessoa avaliar se o impacto é grande.
O custo não tende a ser muito significativo, porque quem tem baixa renda já não usa o automóvel, usa o transporte coletivo. Se a arrecadação diminuir porque diminuiu o fluxo de automóveis, temos consequências positivas: reduzimos o fluxo na cidade, melhoramos o trânsito, reduzimos a poluição e diminuímos os tempos de viagem, inclusive para o transporte coletivo.
E se o motorista desistir de vir de carro podemos ter um aumento de demanda no transporte público, o que é positivo.
*
Rodrigo Mata Tortoriello
Secretário extraordinário de Transporte de Porto Alegre.
Especialista em engenharia de transportes pela UFRJ e gestão pública por Harvard, preside o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana da ANTP. Antes do posto em Porto Alegre, ao qual chegou por processo de seleção, foi secretário em Juiz de Fora (2013-19)
Os recursos viriam de uma taxa cobrada das empresas por número de funcionários em substituição ao vale-transporte, da taxação de aplicativos como Uber e 99, da extinção da função dos cobradores e da cobrança de pedágio para carros que venham de fora.
Embora as medidas tenham sido elogiadas por especialistas, a tentativa da prefeitura de Nelson Marchezan Jr. (PSDB) de acelerar a aprovação, sem debater ou aprofundar estudos de impacto, é criticada.
A reportagem entrevistou o secretário extraordinário de Transportes, Rodrigo Mata Tortoriello, sobre o projeto, que enfrenta resistência de rodoviários e motoristas de app.
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P - A medida com maior impacto seria a substituição do vale-transporte por uma taxa de mobilidade urbana. Como uma taxa cujo valor é menor do que o vale-transporte gerará uma receita maior para reduzir a tarifa [de ônibus] pela metade?
RT - Segundo o Caged [base de dados do Ministério do Trabalho], temos 550 mil pessoas com carteira assinada em Porto Alegre. Hoje, cerca de 25% dos trabalhadores recebem o vale-transporte. Vamos ampliar a base e reduzir o valor. Para as empresas intensivas em mão de obra barata vai ficar muito mais barato. Além disso, quem recebe até dois salários mínimos não vai ter o desconto de 6% do salário [relativo ao vale-transporte], é aumento na renda.
O trabalhador também ganha o passe livre para o domingo e o feriado. Para o lazer.
É a lógica de distribuir o custo. Em uma empresa com dez trabalhadores que ganham R$ 20 mil cada, o valor a ser pago mensalmente representa muito pouco da massa salarial que a empresa paga.
P - Quantos cobradores trabalham hoje em Porto Alegre?
RT - Cerca de 3.600.
P - E qual a estimativa do tempo para essa extinção dos cobradores?
RT - Já existe uma rotatividade no sistema em torno de 10% [dos trabalhadores] devido a aposentadorias, mudança de profissão, falecimento. Nossa proposta não é extinguir o cargo, mas não repor. Isso fará com que a categoria diminua naturalmente com os anos.
P - Por isso a redução do valor da tarifa é tão pequena [R$ 0,05].
RT - Se fosse mandar todo mundo embora, daria R$ 0,95. A redução de apenas 5 centavos é porque a gente não quer que essas pessoas sejam demitidas. Mas o sindicato tem usado da retórica de que estamos eliminando postos de trabalho. Se estabeleceu então uma queda de braço com o sindicato. [Em uma primeira tentativa, na segunda-feira (3), a Câmara Municipal derrubou a proposta de não repor as vagas].
P - Outra medida controversa é o pedágio urbano. Quantos carros de fora da cidade entram em Porto Alegre por dia?
RT - Cerca de 70 mil.
P - Quantos são alugados do Uber e outros aplicativos, que costumam ter placas de outra cidade?
RT - O Uber não nos informa quantos carros deles há. Se o motorista aluga em Porto Alegre e roda dentro de Porto Alegre, não vai pagar pedágio. É só para entrar na cidade.
Vamos tomar o exemplo de um motorista que vem de uma cidade vizinha, Viamão. A tarifa de ônibus (de lá) é de R$ 6,95, seriam R$ 13,90 para ir e voltar. Nós vamos cobrar do veículo R$ 4,70, quase um terço do que é cobrado para quem se desloca de ônibus.
Estamos cobrando um litro a mais de gasolina para o motorista entrar em Porto Alegre. Ninguém deixa de comprar um carro de uma marca, de um design de que gosta, porque no decorrer de um dia ele gasta um litro a mais de gasolina. Então por que com esse valor, para subsidiar a tarifa de transporte público, deixaria de vir?
P - O pedágio urbano não pode penalizar o trabalhador mais pobre que vive nas cidades da Grande Porto Alegre?
RT - Medidas restritivas de tráfego trazem impedância para quem usa o automóvel. Em São Paulo, há rodízio. Se ela resolver pagar para entrar, tem um custo elevado, a autuação no Código de Trânsito Brasileiro. A outra opção é cobrar um valor, ou inibir o acesso por meio de uma medida de restrição econômica. Caberá à pessoa avaliar se o impacto é grande.
O custo não tende a ser muito significativo, porque quem tem baixa renda já não usa o automóvel, usa o transporte coletivo. Se a arrecadação diminuir porque diminuiu o fluxo de automóveis, temos consequências positivas: reduzimos o fluxo na cidade, melhoramos o trânsito, reduzimos a poluição e diminuímos os tempos de viagem, inclusive para o transporte coletivo.
E se o motorista desistir de vir de carro podemos ter um aumento de demanda no transporte público, o que é positivo.
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Rodrigo Mata Tortoriello
Secretário extraordinário de Transporte de Porto Alegre.
Especialista em engenharia de transportes pela UFRJ e gestão pública por Harvard, preside o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Mobilidade Urbana da ANTP. Antes do posto em Porto Alegre, ao qual chegou por processo de seleção, foi secretário em Juiz de Fora (2013-19)
