RIO - O ex-secretário municipal de Transportes do Rio Alexandre Sansão, que esteve à frente da pasta de abril a dezembro de 2014, para depois assumir, até o fim de 2016, a subsecretaria de Planejamento, afirma que houve ganhos para os mais pobres com as obras de mobilidade urbana para Copa e Olimpíada. Ele contesta estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), elaborado pelo economista Rafael Pereira para sua tese de doutorado na Universidade de Oxford. Conforme publicado nesta segunda-feira no GLOBO, o estudo mostra que houve melhora na mobilidade urbana para todos, mas que esta foi maior para quem está na topo da pirâmide de renda, ou seja, os 10% mais ricos.
Sansão afirma haver limitações no estudo, principalmente por este não considerar o BRT Transoeste, via com 40 quilômetros de extensão, que passa por Barra da Tijuca, Santa Cruz e Campo Grande:
— São 150 quilômetros (considerando ainda a Transolímpica e a Transcarioca) para atender a população trabalhadora. Foram só 14 quilômetros feitos na região mais rica da cidade (referindo-se à Linha 4 do metrô), mas que também atendem os trabalhadores. Boa parte de quem usa metrô não são os 10% mais ricos.
Outra limitação no estudo do economista do Ipea, segundo Sansão, é usar como referência o tempo de uma hora de deslocamento entre casa e trabalho. Pereira, na sua tese, calcula qual a parcela dos empregos disponíveis na cidade a que o trabalhador consegue chegar em uma hora.
— Os investimentos diminuíram o tempo de deslocamento. Levamos transporte de alta capacidade às zonas Norte e Oeste. Antes, as pessoas levavam duas horas para chegar ao trabalho e agora levam uma hora e dez minutos. Esse critério da pesquisa (usar uma hora como referência) é injusto.
Sansão argumenta que, ao comparar apenas os 10% mais pobres aos 10% mais ricos, o estudo não contempla as melhorias com os investimentos em mobilidade para outras camadas da população:
— São 400 mil viagens por dia nos BRTs e mais cem mil no metrô. Não são só os mais pobres que foram beneficiados. Analisar só os extremos limita a análise. Há uma população que depende de transporte público que não está entre os 10% mais pobres.
Pereira, autor do estudo, argumenta que o recorte foi de 2014 a 2017 e, por isso, o impacto da Transoeste (inaugurada em 2012) não foi medido. Mas, afirma, a pesquisa analisou toda a infraestrutura de transporte existente em 2014 e, por isso, a via está contemplada:
- O estudo considerou toda a infraestrutura de transporte que existia em 2014. Não havia dados mais antigos na Prefeitura e na Fetranspor para avaliar o Transoeste. Mas considero a via quando calculo o tempo de deslocamento às regiões onde se concentram os empregos.
Pereira afirma ainda que estabeleceu como critério o tempo de uma hora de deslocamento porque este era o prazo que já se havia medido no Rio:
- Poderíamos fazer com um tempo maior, mas isso não muda o fato de que os investimentos foram feitos em bairros habitados por classe média e média alta.
No que diz respeito às parcelas da população analisadas, o estudo também mostra aumento da desigualdade em outros recortes. Segundo a pesquisa, os 20% mais pobres conseguiam chegar em uma hora a 17,2% dos empregos disponíveis no Rio em 2014. Essa parcela atingiu 19,4% em 2017. Os 20% mais ricos chegavam no mesmo tempo a 35% dos empregos em 2014 e a 39% em 2017. Ou seja, houve melhoras para ambos — mais ricos e mais pobres —, mas a diferença entre as faixas aumentou.
